インドネシア問題-1

2024.09.27-産経新聞(KYODO)-https://www.sankei.com/article/20240927-Z3KRDGL525N2RNRCITDJKVBGHQ/
金鉱山地滑りで15人死亡　インドネシア、豪雨が影響　ほかに25人生き埋めか

　　インドネシア・スマトラ島西スマトラ州の金鉱山で26日に地滑りが発生し、採掘中だった15人の死亡が27日、確認された。ほかに25人が生き埋め状態とみられている。一帯は豪雨で地盤が緩んでいた。地元当局が発表した。

　　当局によると、3人が救出されたが重傷。インドネシアでは違法採掘が横行している。地元メディアによると、今回の事故も違法採掘場で起きた。現場は携帯電話の電波が届かない山中で、救助隊の派遣が難航している。（共同）

2023.11.17-産経新聞(KYODO)-https://www.sankei.com/article/20231117-YCKK5NDTCZOL5NPMF4QQMYRYNQ/
ロヒンギャ約６００人漂着　インドネシア、３日間で

　　インドネシア・スマトラ島北端アチェ州の浜辺に１４～１６日にかけ、ミャンマーのイスラム教徒少数民族ロヒンギャ計６００人を乗せた船が３隻漂着した。ロイター通信などが伝えた。

　　インドネシア外務省は人道的な理由で難民を収容しているとし、人身売買業者に悪用される例があると注意を呼びかけた。
　　国連難民条約に加盟していない点を挙げ「難民を収容する義務や能力もなく、恒久的な解決策を提供する義務もない」とコメントしている。（共同）

2023.10.23-産経新聞(KYODO)-https://www.sankei.com/article/20231023-DEPDYZVSJRN7HGR6TWID3Y5FZE/
現職長男、副大統領候補に　インドネシア、私物化批判

　　来年２月のインドネシア大統領選に出馬を表明しているプラボウォ国防相（７２）は２２日、記者会見し、ジョコ大統領の長男ギブラン氏（３６）を副大統領候補とすると発表した。憲法裁判所は１６日に候補者の資格要件を緩和、ギブラン氏擁立を可能にしており、ジョコ氏が政治を私物化しているとの批判が高まっている。

　　ジョコ氏とギブラン氏が所属する闘争民主党は別の副大統領候補を届け出ており、ジョコ氏と党首のメガワティ元大統領の亀裂が確定的となった。
　　ギブラン氏は現在、ジャワ島・ソロ（スラカルタ）市長。憲法裁は１６日、最低年齢を４０歳とされた正副大統領の資格要件について、地方自治体トップに選ばれた経験があれば可能との判断を示した。ジョコ氏の義弟で憲法裁所長のアンワル氏が裁判長を務めた。選挙管理委員会も判断を追認した。（共同）

2023.10.04-産経新聞(KYODO)-https://www.sankei.com/article/20231005-LAMGVFIFKNJLNLONBLPX6KHCWQ/
TikTok 通販機能停止　インドネシア、禁止令受け

　　中国系動画投稿アプリTikTok（ティックトック）は４日、インドネシアで導入している通販機能を停止した。インドネシア政府は９月、電子商取引（ＥＣ）の規則を改定し、ソーシャルメディア上での商品売買を禁じると発表していた。

　　ティックトックは声明で「現地の法律や規則を守ることが優先事項だ」と説明した。インドネシア政府は、規則に違反すればメディアを閉鎖すると警告している。
　　通販機能は、発信者がライブ配信で商品の特徴を解説し、視聴者が購入する仕組み。インドネシアでは２０２１年に導入した。利用が急速に広がり、政府は国内通販業者や小売店の経営への悪影響に懸念を示していた。
　　ティックトックは東南アジアの他国では通販機能を続けている。（共同）

2023.10.03-NHKNEWS WEB-https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231002/k10014213201000.html
中国が建設受注インドネシア初の高速鉄道開業

　　日本との激しい競争の末、中国が建設を受注したインドネシアの高速鉄道が10月2日に開業し、インドネシア政府は10月、中国政府が開く巨大経済圏構想「一帯一路」の国際フォーラムでも、協力の成果としてアピールするものとみられます。

　　インドネシアで初めての高速鉄道は、首都ジャカルタとバンドン間のおよそ140キロを結ぶもので、2日は、ジョコ大統領が始発駅で開業を宣言しました。高速鉄道は中国が日本との激しい競争の末、2015年に建設を受注し、中国とインドネシアの間では「一帯一路」の主要プロジェクトとなっています。
　　開業は、当初の計画より4年遅れたうえ、中国側は、インドネシアに国の財政負担が生じない案を提示していたものの、建設費が膨らんだために、負担が生じています。
　　開業の式典に出席したジョコ大統領は「経験は高くつくが非常に貴重なことで、おそれる必要はない」と述べ、高速鉄道の開業は国の発展につながると強調しました。ジョコ大統領は10月に北京で開かれる「一帯一路」の国際フォーラムへの出席を調整していて、協力の成果としてアピールするものとみられます。
　　また開業を前に、NHKの単独インタビューに応じたブディ運輸相は、将来、高速鉄道を延伸する可能性があると述べました。
　　その一方で、ブディ運輸相は「アメリカやヨーロッパ、日本、中国といった国々の技術を必要としている。技術や支援があれば飛躍できる」と述べて、中国に限らず、広く外国と連携してインフラ開発を進めたい考えを強調しました。

2023.02.18-産経新聞(KYODO)-https://www.sankei.com/article/20230218-2WYXHHZCFJITVGLJTDFFHPQNSQ/
催涙ガスでファン呼吸困難　サッカー場外、試合中断も

　　インドネシア・ジャワ島中ジャワ州の州都スマランのサッカー場外で１７日、興奮した数百人のファンを制圧しようと警察が催涙ガスを放ち、呼吸困難者が出た。ガスは場内にも流れ込み、試合が一時中断した。地元メディアが伝えた。

　　インドネシアでは昨年１０月、東ジャワ州のサッカー場内で、警察が催涙ガスを使用。観客が出入り口に殺到し、１３０人超が窒息死や圧死する惨事となった。度重なる催涙ガスの使用に批判が集まりそうだ。
　　地元当局によると、１７日はファン２人が呼吸困難に陥り治療を受けたほか、警官７人が軽傷を負った。警察が１６日、販売済みのプロリーグの観戦チケットを警備上の目的で無効としたため、怒ったファンが試合前、場外に集結。警察が催涙ガスや放水で制圧した。警察は「警告を無視したため」と説明している。（共同）

2022.12.22-Yahoo!Japanﾆｭｰｽ（産経新聞）－https://news.yahoo.co.jp/articles/178e0220e2633a1ba96a79e33f1cf4355e6fd166
中国支援の高速鉄道建設で死亡事故　インドネシア、工期に影響も

　　【シンガポール＝森浩】中国の支援で建設が進むインドネシア高速鉄道の建設工事現場で作業用の列車が脱線し、中国人労働者２人が死亡した。

　　事故を受けて工事は中断されており、２０２３年６月予定の開業に影響する可能性もある。地元メディアによると事故が起きたのは１８日。西ジャワ州の工事現場で、レール敷設に利用する列車が脱線した。２人が死亡したほか、４人が重軽傷を負った。
　　高速鉄道は１９年に開業予定だったが、工事の遅れで延期を繰り返している。総工費も中国が提示した６０億ドル（約７９００億円）から膨張しており、現状の見積もりでは７５億ドル以上とされる。
　　ルフット調整相（海事・投資担当）は開業予定は「変わっていない」と述べた。地元シンクタンク、インドネシア経済法律研究センター（ＣＥＬＩＯＳ）のビマ・ユディスティラ所長は「（当初の）予算を大幅に上回る中、完成を急ぐあまり安全性が損なわれている」と指摘している。

2022.11.22-NHK NEWS WEB-https://www3.nhk.or.jp/news/html/20221122/k10013899631000.html
インドネシアジャワ島地震 62人死亡死者100人超の情報も

　　インドネシアのジャワ島西部で21日起きた地震では、これまでに62人の死亡が確認されました。被災地では、死者が100人を超えたという情報もあり、インドネシアの当局が被害の把握を急いでいます。

　　インドネシアのジャワ島西部で21日午後、マグニチュード5.6の地震が発生し、インドネシアの国家防災庁によりますと、被害が大きかった西ジャワ州のチアンジュール県では、これまでに62人の死亡が確認されました。また、建物が倒壊するなどして25人ががれきの下に閉じ込められているとして、軍や警察が救助活動を続けています。
　　一方、地元の防災当局は、病院や各地区からの報告で死者が100人を超えたという情報もあるとしていて、国家防災庁のチームは、一夜明けた22日から現地に入り、被害の把握を急いでいます。けが人も多数出ていて、現地からの映像では、病院の外にけがをした人たちがあふれ、屋外で点滴を受けている様子などが確認できます。
　　また、今回の地震では、住宅や学校など3200棟以上が倒壊したり、大きく壊れたりする被害を受け、およそ5400人が屋外のテントなどに避難しています。
　　現地では、その後も地震が続いているほか、土砂崩れで道路が寸断されたり、重機が不足したりしているため、救助活動は難航しているということです。
松野官房長官「必要な支援と協力を惜しまず」
　　松野官房長官は、閣議の後の記者会見で「多くの被害が発生していることに対し、インドネシア政府および国民の皆様に心よりお見舞い申し上げる。現在までに在留邦人の生命・身体に被害が及んでいるとの情報には接していないが、日本政府として必要な支援と協力を惜しまない考えだ」と述べました。

2022.10.09-Yahoo!Japaﾆｭｰｽ（産経新聞）-https://news.yahoo.co.jp/articles/fa6b6d07f07d2ba4661a00b0a206fd079962d6a7
群衆雪崩で混乱拡大か、インドネシアサッカー場の悲劇　催涙ガス使用は「非人道的」とも

　　インドネシアのサッカースタジアムで１日夜に発生した暴動は、サッカー史で過去２番目に多い１３０人以上の犠牲者を出す惨事となった。試合結果に激怒した約３千人が暴徒化し、鎮圧に催涙ガスが使用されたことで混乱に拍車がかかったとみられる。サッカーワールドカップ（Ｗ杯）カタール大会の開幕を１１月に控え、安全対策の充実が求められる。

■奇跡願うも…
　　表情を失った人々がずらりと横たわったスタジアムの通路。頭を横に向けたまま微動だにしないユニホーム姿の子供を前に母親は、ただただ奇跡を願うことしかできなかった－。
　　インドネシア東ジャワ州マランの「カンジュルハン・スタジアム」に、アレマＦＣがペルセバヤを迎えた１日の一戦。交流サイト（ＳＮＳ）上には、こうした動画が何本も投稿された。
　　アレマＦＣはペルセバヤを相手に本拠地で２３年間無敗を誇ったものの、その記録がこの日途絶えた。この結果に対し、一部サポーターが激怒。約３千人の観客がピッチへなだれ込んだ。現地報道などによると、暴徒化した観客に警官が盾や警棒、さらには催涙ガスで応戦。逃れようとした観客が出口付近で折り重なるように倒れ、９日までに１３１人が死亡、３００人以上が負傷した。主な死因は窒息死や圧死だった。日本で暮らすインドネシア人のノバ・レスタファさん（３３）は「情報が錯綜(さくそう)している。事故原因を知りたい」と、母国での痛ましい事故に胸を痛めた。
■「群衆雪崩」発生か
　　催涙ガスは、観客の乱入を食い止めるため、警官がやむをえず発射したとの見方も広がる。だが、煙で視界を遮られた人が気を失うなどとして、使用の判断は「非人道的」とも指弾された。
　　群集安全学が専門の関西大の川口寿裕教授は、現地の報道を踏まえて「興奮状態で向かってくる数千人を前に、警備側も混乱したはずだ」と指摘する一方、催涙ガスの使用は「パニックを引き起こす」とし、混乱に拍車をかけたとみる。
　　川口教授は今回の事故について、ガスの煙から逃れようとした観客が屋外へ通じる狭い出口に殺到したため、「群衆雪崩」が発生したとみる。１人が倒れると周りが次々と転倒する現象で、１平方メートル内に１０人以上の密度で人が集まると、死亡やけがのリスクが増す。出口付近の群衆密度が限界を超え、多くの犠牲者が出た可能性が高い。
　　だが、観客がパニックになれば制御する術はないといい、その時点で「事故は防ぎようがない」のだという。インドネシアのジョコ・ウィドド大統領は「犠牲者に深いお悔やみを申し上げる」と哀悼の意を示し、安全策が講じられるまでのリーグ戦中止を要請。国際サッカー連盟（ＦＩＦＡ）は暴徒化した観客が相手でも催涙ガスの使用を禁じており、事故原因の究明に乗り出すことを決めている。
■Ｗ杯には１２０万人がサッカーの試合を巡る悲劇は繰り返し起きている
　　１９６４年、ペルーで開かれた東京五輪南米予選では試合後の暴動をきっかけに、史上最悪の３１８人の死者が出た。８９年には、英シェフィールドでゴール裏の立ち見席に収容人員を超すサポーターが殺到し、９７人が死亡した。１１月には中東で初のサッカーＷ杯カタール大会も控える。世界中から１２０万人以上が観戦に訪れると見込まれ、「フーリガン」と呼ばれる熱狂的ファンが、スタジアムの内外で騒ぎを起こすことが懸念される。
　　川口教授は「アラブやヨーロッパでは、サッカーは『国技』といえるほど人気がある。今回の悲劇を教訓に、サッカー界全体で安全対策の見直しが求められるだろう」と話している。（小松大騎）

2022.10.03-読売新聞-https://www.yomiuri.co.jp/world/20221002-OYT1T50075/
催涙弾発射で出口に殺到か、サッカー試合後の暴動で多数の死者

　　【バンコク＝津田知子】インドネシア政府によると、東ジャワ州マランのサッカー場で１日、プロサッカーリーグの試合が終了した後に暴動が起き、１２５人が死亡した。負けた地元チームのサポーターがグラウンドに乱入したため、警察が催涙弾を発射し、観客が出口に殺到して多数の犠牲者が出たとみられる。

　　犠牲者数についての情報は錯綜しており、増える可能性もある。地元チームはこのグラウンドで今回の対戦チームに２０年以上、負けたことがなかったとされ、この日の敗北にサポーターらが怒りを爆発させ、暴徒化したとみられる。この試合で勝ったチームは、日本人選手が決勝ゴールを決めた。
　　２０１２年にはエジプトでサポーターが暴徒化し、７４人が死亡した。０１年には西アフリカ・ガーナでも同様の暴動で１２６人が犠牲となった。

2021.09.30-Yahoo!Japanﾆｭｰｽ（JB Press)-https://news.yahoo.co.jp/articles/b626289f91afa9b2ea09e1a0d893e87629a4ed73
中国にさらわれたインドネシア高速鉄道プロジェクトはいま…
（塚田俊三）
(1)
　　インドネシアの首都ジャカルタと第三の都市バンドンとを結ぶ高速鉄道プロジェクトは、ご承知の通り、日本が先行して準備を進めいていたにも拘わらず、途中から中国が参戦し、最終的には、中国側に契約を奪われた。日本にとっては苦々しい思いが残るプロジェクトである。

　　2015年9月に中国に発注され、今月でちょうど6年になるそのプロジェクトは、現在どのような状態にあるのだろうか？　　残念ながらそれは、中国の当初の売り込み時点での提案からかけ離れたものとなっている。当初、2019年には操業開始としていたが、プロジェクトは、操業どころか、今もなお工事中である。プロジェクトコストに至っては、その総額は大きく膨れ上がり、当初の予定価格を4割も上回るとされている*1 。
　　着工当時は大きな脚光を浴びて登場したプロジェクトが、今どうしてこのような残念な状況に陥っているのであろうか？　　事業者側（中国側）に非があったからなのか？
　　あるいは、発注者側（インドネシア側）に十分なプロジェクト実施能力がなかったからなのか？
　　本稿においては、これまでの経緯を詳しくレヴューするとともに、その契約の裏に隠された構造を明らかにすることにより、これらの問いに答えてみたい。
　　（TEMMPO.CO. Jakarta, 2021年9月1日及びVOI, 2021年9月2日）
■　初めから疑問視されていたプロジェクトの経済性
　　　上記のプロジェクトの構想は、突然浮かび上がったものではなかった。当初は、インドネシアの二大都市であるジャカルタとスラバヤとを高速鉄道で結ぶとする構想であった。だが、実際にこれら2つの都市を結ぶとなると、730kmもの鉄道路線を建設する必要があり（東京―広島間に匹敵する距離）、その投資額は巨額となり、インドネシアの当時の財政事情からみて、到底取り上げられるようなプロジェクトではなかった。
　　しかし、このプロジェクトに対する地元政財界の関心は高く、その推進派は、代替案として、プロジェクトを二期に分け、第一期でジャカルタとバンドンを結び、第二期でスラバヤまで延伸するという案を出してきた。一見すると現実的な案に見えるが、これは当初案以上に難しいプロジェクトであった。
　　というのも、ジャカルタ―バンドン間はわずか142kmしかなく、日本でいえば、東京―静岡間に当たり、高速鉄道を走らせるにはいかにも中途半端な距離であった。加えて、バンドンは標高700mの高地にあり、これを沿岸都市であるジャカルタから結ぶとなると大変な勾配を車両が駆け上らなければならない。更に、数多くのトンネル（13カ所）を建設する必要があった。また、一部経路は、人口集積地を通ることから、路線全体の4割弱は高架に、1割は地下に路線を建設する必要があり、建設コストは並外れて高いものになると予想された。
(2)
　　JICAが2012年に行ったフィージビリティスタディ（F/S調査）でも、建設費の半分は政府が出さなければ採算は取れないとしていた。
■　日中の受注合戦
　　では、このように採算がとれそうもないプロジェクトが、どうして、国の最優先プロジェクトにまで伸し上がったのであろうか？
　　それは、このプロジェクトがインフラ開発を最優先に掲げる3人の有力政治家の着目するところとなり、それ以来、このプロジェクトは、経済ベースでというよりは、むしろ政治家ベースで議論が進められるようになったからである。
　　1人目は日本の安倍晋三首相（当時）だ。2012年末に発足した第二次安倍政権は、海外インフラの開発をその優先課題として取り上げ、中でも、日本技術の粋ともいえる新幹線技術の輸出には格段の力を入れた。

　　他方、中国の習近平総書記は2013年に一帯一路構想を打ち出し、その拡大を、海外進出政策の核として推進していた。中でも、新幹線技術については、日本に劣らぬ高い技術を有することを世界に誇示したいと考えていた。彼が2人目の政治家だ。

　　3人目はもちろんインドネシアのジョコ・ウィドド大統領である。2014年10月に大統領に就任したジョコ氏は、就任早々、インフラ・プランを打ち出し、これを政権の最優先施策とするとした。同大統領は、当初は、ジャカルタとバンドンとを結ぶ高速鉄道プロジェクトはコストがかかりすぎるとして懐疑的に見ていたが、途中で、「日中間の競争をうまく利用すれば、有利な条件を引き出せるかもしれない」と考え、その可能性を探るべく、翌年3月に、先ず日本を訪れ、安倍総理に会い、また、その足で中国を訪れ、習近平総書記とも会い、両首脳からプロジェクトに対する支援を取り付けた。こうしてインドネシアの高速鉄道計画は、3人の政治家の思惑が激しく交錯するプロジェクトとなった。

　　他方、F/S調査については、日本は2012年に既に実施していたが、その内容は採算面で問題ありとするものであったこともあり、インドネシアは、中国に対してもF/S調査を実施するよう上記訪問中に求めた。これを受けて、中国側は即座にF/S調査に取り掛かり、わずか3カ月で報告書を仕上げた（環境影響調査に至ってはわずか7日間で）。JICAのF/S調査が1年弱を要したことを考えると、中国側のF/S調査はいかにも拙速との感を免れないが、いずれにせよ、報告書の内容は、JICAのそれとは際立った対照を見せた。プロジェクトの操業開始時期は、JICAが2023年とみていたのに対し、中国側は大統領選が行われる2019年には操業を開始できるとした。建設コストについても、JICAは61億ドルを要するとみていたところを、中国は55億ドルで完成できるとした。

　　これ以降、高速鉄道プロジェクトを巡る日中間の競争は激しさを増す。そのような中で、中国側は、2015年4月突如プロジェクト企画書をインドネシア政府に提出したが、これは、日本側から見れば、不意打ちとも映る行為であった。このように激しさを増す両国間の競争を見て、インドネシア政府は、2015年7月、日中両国の事業者に対し、それぞれ提案を出すよう求めた。その後の2カ月は、両国間の競争は、入札を巡る技術的な競争の域を超え、現地でのロビー合戦に発展した。
　　両国事業者の提案に対する審査結果は、関係者の間では、2015年9月初めに出るとみられていたところ、9月3日インドネシア政府は、突如会見を開き、その場において、高速鉄道プロジェクトはキャンセルすると発表した。同時に、仮に実施するとしても、G-Gベース（政府対政府ベース）では難しく、business-to-businessベース（企業対企業ベース）で進めるしかないとした。この背景には、インドネシア政府が、これ以上海外からの借入れ（政府の債務保証も含む）を増やせば、政府の対外債務の上限に達することが明らかになったことがある。
(3)
　　この予想外の発表を受けて、中国側はいち早く対応し、2015年9月半ば、改訂版入札書をインドネシア側に再提出した。そこで、プロジェクトはbusiness-to-businessベースに切り替えることを明確にするとともに、インドネシア政府からは一切の政府支出を求めないし、政府保証も不要とした。

　　中国側の提案はインドネシア側の要望を全面的に受け入れたものであったことから、9月下旬、インドネシア政府は、高速鉄道プロジェクトは中国に発注すると発表した。インドネシア政府のこの唐突な発表を受け、菅官房長官は即座にジョコ政権に対し遺憾の意を表明したが、時すでに遅しであった。
　　この発表を受けて、中国の国営企業（中国鉄道建設公社）は、インドネシアの国営企業3社（建設会社のWijaya Karyaがリーディングカンパニー）との間で、高速鉄道プロジェクトの実施に関する契約を締結し、両者の出資による特別目的会社（SPC）を設置することに合意した。総コストは、55億ドルと見積もり、建設期間は、2016年から2019年までとし、その後50年間は政府から得るコンセッションの下、高速鉄道サービスを提供し、その事業収入をもって初期投資コストを回収するとするBOT（=Build Operate Transfer。民間が施設を建設・維持管理・運営し、契約期間終了後に公共へ所有権を移転する方式）に準じた契約構造を取るとした。
　　更に、本プロジェクトの建設に係る必要資金は、中国開発銀行を通じて提供するとし、融資比率は、総コストの75％、grace periodは10年間、融資期間は50年とした。
■　遅れに遅れたプロジェクトの建設
　　契約当時、ジョコ大統領は日中間の競争を巧みに利用し、インドネシアに有利な条件を引き出したとして、大きな喝采を浴びた。だが、プロジェクトが実際に始まると形勢は大きく変わり、中国ぺースで事が運び、インドネシア側は、常に守勢に立たされることになった。
　　プロジェクトは2016年1月に開催された起工式で始まった。この起工式はジョコ大統領の列席の下華々しく開催されたが、その後は、土地収用が思うように進まず、建設工事はなかなか始まらなかった。運輸省からの「建設」許可は、直ぐには発出されず、2016年8月まで待たされた。また、路線の一部が空軍基地に掛かったことから、49haの土地は翌年3月まで明け渡されなかった。
　　このような土地収用の遅れに対し中国側からは再三にわたりその促進を促されていた。このため、インドネシアは、国営企業大臣を北京に派遣し、中国政府への直接説明を行ったほどであった。
　　中国開発銀行からも厳しい条件が提示され、土地収用が100％終了しなければ、融資は開始しないとされた。同行が資金を供給し始めたのは、起工式から2年半も経った2018年5月からであった。
　　このように出足は大きく遅れたが、2018年半ばからは建設工事は徐々に進み始め、2019年に入るとそのスピードは加速化し、2019年5月には、工事進捗の象徴ともいえる最初のトンネルが完成した。
　　一方、工事が進み始めると、逆に、周辺地域の環境への影響が増大し、地元企業、住民からの苦情が相次ぎ、2020年初めには2週間の工事中止命令が出されたほどであった。これに追い打ちをかけるように、2020年3月からは、新型コロナが蔓延し始め、このため、建設工事は一時中断された。
　　このように個別問題は次々と発生したものの、工事全体的としては、順調に進み始め、2021年3月時点では、70％が完了した。このまま順調に進めば、工事は2022年末までには完成するであろうとの見通しを出せるまでになった。
(4)
■　膨れ上がったプロジェクトコスト
　　建設工事の遅れは、ここに来て漸く解決の目途が付いたが、ここで別の問題が浮上してきた。それは、コストオーバーラン問題であった。プロジェクトコストは、契約締結当時は55億ドルとされていたが、その翌年には、早くも、61億ドルに膨れ上がり、この9月1日の国会での国営建設会社の証言によれば、75～80億ドルに達するであろうとされた。
　　このような大幅なコストオーバーランが発生したのは、そもそも中国が拙速で準備したF/S調査のコスト見積もりが低過ぎたことに起因するが、勿論中国側が、これを認める訳はなく、このコストオーバーランは、主に、土地収用の遅れ等によるものとされた。
　このように言われてしまうのは、一つには、プロジェクトは（特別目的会社が下請けに出した）インドネシアの国営建設会社によって実施されていたからである。

　　このようなアレンジの下では、プロジェクトの遅れや費用の拡大は、工事の実施業者の責任とされがちである。
　　上記の国営建設会社がSPCと結んだサブコントラクトは、Engineering, Procurement and Construction契約（EPC契約）に基づくものであったが、Engineering部分は中国鉄道建設公団に委託して行われ、そこでは、資機材等は、中国の高速鉄道の規格に準じたものとすべしとされ、また、Procurementに関しては、中国開発銀行の貸付条件に従い、その資機材等はすべて中国サプライヤーから購入しなければならないとされた。通常のEPC契約であれば、これら資機材等については、幾つかのサプライヤーから見積もりを取り、それらを見比べたうえ、最も安価なものを購入するのが通常であるが、このプロジェクトにおいては、このような原則は働かず、全ての資機材、システムは、中国のサプライヤーから、しかも、その言い値で購入するしかない。
　　このようなアレンジの下では、資機材やシステムの購入価格は、高いものにつきがちであり、今回のコストオーバーランの背景には実は、このような要因が隠されていたと推察される。
(5)
　　このコストオーバーランは、国営企業が負担しうる額を遥かに超えていたので、国営企業省は、この問題を政府レベルでの討議に持ち込んだ。これに対するジョコ大統領の指示は、「本件国有鉄道の運営は、ジャカルタ-バンドン間だけでは、営業距離が短く、商業的には成り立たないので、これをスラバヤまで延伸すべきであり、このためには、日本側と協議を行い、その参画の可能性を当たってみるべきだ」とするものであった。これを受け、2020年7月、インドネシア側は、日本との交渉に入った。しかし、日本側は、これまでの経緯もあり、当然のことながら後向きの回答を行った。
　　このような回答を受けたインドネシアは、今度は、中国側との折衝に入り、そこでSPCへの追加の資本投入を求めた（2021年1月）。その交渉結果は、“いつもの通り”明らかにされていないが、中国側からもいい返事はもらえなかったのであろうと推定される。
　　これら2つの打開策が受け入れられなかったことから、インドネシア政府は、自ら動かざるを得なくなり、国営企業省は、本年7月に国会に対し、国営企業への追加の資本投入を認めるよう求めた。これを受けて、下院VI委員会は、3つの国営企業に対する33兆ルピアの資本注入を認め、その一部はSPCへの追加出資に当てられることとなった。
　　ただ、この金額だけでは、コストオーバーランをカバーするには十分ではなかったので、現在更なる追加支援策について下院VI委員会で議論されている模様である
■　政府が乗り出さざるを得なくなった理由
　　先にみたように、このプロジェクトは、business-to-businessベースで進めることが合意されたのであるから、インドネシア政府は、大幅なコストオーバーランが出たとしても、それは民間ベースで処理すればよいとして突き放しておけばよかったはずあるが、何故に、政府が、財政資金を使ってまで、その解決に乗り出さざるを得なくなったのであろうか？
　　以下、ここに至るまでの、経緯を分析することによって、この問いに答えたい。
　　●中国側は、ジャカルタ-バンドン間の高速鉄道という、コスト高で、到底採算がとれそうもないプロジェクトを、コストを（人為的に）低く見積もり、その上で、これをいわゆるBOTベースで進めれば商業ベースに乗りうるとして売り込みをかけた。
　　●インドネシア側は、この提案に乗り、中国側に契約を付与した。その後、プロジェクトは建設段階に入るが、その過程で、大幅なコストオーバーランが生じた。通常のBOTプロジェクトであれば、プロジェクトは、海外企業が実施するので、コストオーバーラン問題も、外国側に（中国側に）に処理させておけばよかったはずである。
　　●だが、このプロジェクトは上手く仕組まれており、プロジェクトを実施するために設置された特別目的会社は、インドネシアの企業で、しかも、その資本の6割は国営企業が保有している。このような体制の下では、コストオーバーランが起きれば、インドネシアの国営企業が大半を負担しなければならなくなる。
　　●ところが、これら国営企業は、既に多額の対外債務を抱えており、このような支払を行えるような財務状況にはない。このまま放置すれば、国営企業は破産に追い込まれることとなるので、このような事態を避けるため、国営企業の保有者である政府は、国営企業に対する財政支援に乗り出さざるを得なくなった。これが、本来は民間ベースで進められるべきであったプロジェクトに、政府が財政支援を行わなければならなくなった理由である。
　外国企業が株式の大半を有する合弁企業も含む
(6)
■　今後更に起きうる、より大きな問題
　　上記の問題は、数年間の建設期間中の問題であるが、プロジェクトは一旦完成すれば、その後50年間事業運営されることになる。従って、この間、もしも、経営が成り立たなくなれば、それは累積し、より大きな問題となる可能性がある。特に懸念されるのが、キャッシュフローの問題である。
　　というのは、先に述べたように、このプロジェクトは、高速鉄道プロジェクトとしては、中途半端な距離であり、また、ジャカルタ、バンドンの二都市間には、既に既存路線が走っていることから、十分な運賃収入が見込めない。また、鉄道事業は、一種の装置産業であることから、（多額の減価償却費は勿論）高い維持管理費を払う必要がある。このような状況下では、営業段階に入ると、すぐに赤字経営に陥る可能性がある。
　　それでも最初の数年間は、債務の弁済は猶予されているので、何とかしのいでいけるとしても、grace periodが終わる2026年からは毎年債務支払義務が発生する。この毎年の債務の支払は、SPCの経営に重い負担となる。なんとなれば、その金額は、元本に50年間の累積金利を足し合わせたものを40年間の均等払いとして計算される。これが、例えば、ADBからの融資であれば、その金利は1％弱（今年8月段階では0.856％）と低利であり、50年間の累積金利はそれほど高くはならないが、それが中国開発銀行からの融資である場合は、その金利は6％台と高く、50年間の累積金利額も多額となる。要するに、2026年からは、この債務負担がSPCの経営に重く圧し掛かり、数年もしないうち経営破綻に陥ってしまう可能性が高い。
■　インドネシア側が今後取りうる対応
　　このように、このプロジェクトは、一旦事業運営段階に入れば、営業赤字に陥り、その赤字額は雪だるま式に増え続けていくと予想される。ということであれば、このプロジェクトについては、早めに見切りをつけ、出来るだけ早く撤退した方がいいということになる。
　　だが、できるだけ早くと言っても、建設途中の今、これを投げ出し、巨大な施設を錆び付かせてしまうことは、現実的な方策とは言えない。兎にも角にも、残り3割の工事は終わらせ、鉄道プロジェクトとして一応完成させるべきであろう。プロジェクトが完成すれば、インドネシアは、専門家パネルを設置し、そこで、このプロジェクトを継続し、次の営業段階に入るべきか、あるいは、ここでプロジェクトをストップさせ、その解散に踏み切るべきかを、ファイナンスの問題を中心に検討する必要があろう。
　　おそらくそこで出て来るである結論は、このままプロジェクトを継続すれば、累積赤字は年々増えていくことが予想されるので、傷口を最小に抑えるためのには、営業段階に入る前にこのプロジェクトをストップさせ、早期にSPCを解散させてしまうべきだ、ということになろう。
(7)
　　するとSPCはdefaultを起こすことになるので、中国開発銀行は、即座に債権の回収に乗り出すであろう。その際、SPCが有する唯一の資産はプロジェクト資産、即ちジャカルタ-バンドン間の高速鉄道施設、であるから、中国開発銀行はこれを先ず差し押さえるであろう。すると、高速鉄道施設の所有権は中国側に移ることとなるが、これは必ずしもインドネシア側にとって悪いことではない。というのは、インドネシアは、この赤字を生むだけの巨大な「ホワイトエレファント」を手放すことができるようになるからである。

　　高速鉄道が中国の手に渡れば、中国側は、これを遊ばせておこうとはせず、直に事業運営に入ろうとするであろう。その際、鉄道サービスだけでは十分採算がとれないとして、必ずや、周辺地域での土地開発の権利の付与を求めて来ると予想される。
　　中国側がこの土地開発権を得たとしても、それだけでは十分ではないとみた場合は、更に要求を拡大し、（他国で行ったように）原油や他の地下資源の採掘権も併せ、要求して来る可能性がある。

　　そこまで、中国側の要求が拡大すれば、インドネシアとしてはこれを頑としてはねのけなければならない。というのは、中国からの借り入れ事案においては一旦債務の罠にはまってしまうと、どんどん深みにはまってしまい、ついには身動きがとれなくなる恐れがあるからである。これは、どこかで食い止める必要があり、このためには、断固とした姿勢で交渉に臨む必要がある。
　　ただ、中国側も、インドネシアはスリランカやタジキスタンのような小国とは異なることは十分承知しているので、両国間の関係を悪化させてまで強引な要求を持ち出すことは避けようとするかもしれず、その場合は、インドネシア側も、中国側と対等に交渉できよう。
■　おわりに
　　以上、本プロジェクトについてその経緯をレヴューし、その隠された構造を明らかにしてきたが、ここで冒頭で取り上げた2つの問いに戻りたい。
　　第一の問い〈プロジェクトの遅れやコストオーバーランは事業者の非か〉に関しては、事業者側の非というよりは、むしろそれは戦略だったといった方が適切であろう。
　　中国側が設定した工事の完成時期は、技術者の積み上げに拠って弾き出したものではなく、ジョコ大統領の再選時期に合わせて、政治的に設定されたものであり、初めから無理と分かっていたと言えよう。プロジェクトコストも、日本との競争に勝つために、JICAのそれよりは低めに出したというだけのことである。一旦これで受注を獲得すれば、工事の執行段階で、何かと理由をつけて、これを変えることはできるとみていたのであろう。
　　BOT契約においては最初に出したコミットメントはこれを守らなければならないが、請負契約の場合は、正当な事由があればこれを変更できるので、契約の運用形態も、（当初これに基づくとされていた）BOTから、徐々に請負契約的なものに替えられていったように見える。中国側はこれを意識的にやったとは言わないが、少なくともインドネシア側は、この微妙な契約の変質に気が付かなかったと言える。

　　第二の問い〈インドネシアは十分なプロジェクト実施能力を有していたのかどうか〉に関しては、プロジェクトの実施能力が欠けていたとまでは言わないが、事業者に最初にコミットした約束を守らせることができなかったという点で事業監督能力が不足していたと言えよう。
　　というのは、事業を的確に監督するためには資機材の価格を始めとするコスト関係情報を十分に把握している必要があるが、高速鉄道に関する情報は、中国側に独占的に保有されており、インドネシア側はこのような情報を持たないので、サプライヤーの言い値をそのまま受け入れるしかなく、プロジェクトコストは徐々に膨らんでいった。
　　要するに、このプロジェクトは、発注段階までは、インドネシアのペースで運んだが、一旦、実施段階に入ると中国ペースで進み、建築工事はいつの間にかBOTというよりは、むしろ請負契約に近い形で運用されてしまった。最後には、当初払わなくてもいいとされていた財政資金をインドネシア政府がつぎ込むこまざるを得なくなった。
　　一方、中国側は、当初は儲からないとみられてきたプロジェクトから、その資機材等の納入を通じ、着実に利益を上げていった。　このように契約が中国ペースで運用されてしまったことの背景には、インドネシア側が（中国版）高速鉄道に関する詳細情報を持っていなかったことに由来するが、この‟情報の非対称性“の影響がより顕著な形で現れるのは、プロジェクトが運営段階に入ってからである。
　　この段階で何か問題が起きたとしても、高速鉄道の経営に関する十分な情報を持たないインドネシア側は中国側と有効に議論できず、結局は相手方の言いなりになるしかない。このような状況下では、プロジェクトは長く持てば持つほど、不利になり、相手側に取り込まれてしまう恐れがあるので、このプロジェクトについては、先に述べたように、早めに撤退し、SPCを解散した方がより賢明な選択といえよう。
　　ただ、この最後の手段を取るに当たって、一点チェックしなければならないことがある。それは中国側と結んだ契約書である。中国側が途上国と結ぶ契約は、通常、対外秘とされ、国際慣習に添わない不利益条項が多々含まれている。特に、注意を要するのは、キャンセル条項である。これまで、中国とのプロジェクトを途中で破棄したいとする途上国は幾つかあったが、その際降りかかってくるペナルティーの額があまりにも大きいので、マレーシアの例に見られるように、これを諦めた国が多い。
　　途上国が中国と契約を締結するときは、その内容に格段の注意を払う必要があるが、今回インドネシアが中国と結んだ契約はそのような不利益条項を含んでいなかったことを希望する。この点については、世銀を始めとする国際機関が、透明性に欠けるとして、問題にしている
（塚田俊三）

2021.05.11-産経新聞 THE SANKEI NEWS-https://www.sankei.com/politics/news/210511/plt2105110038-n1.html
〈独自〉インドネシアと艦艇共同生産　海自装備原型に　安保協力を強化

　　　日本政府が海上自衛隊の護衛艦を原型にした「共同生産」方式で、インドネシアへの艦艇の受注を目指すことが１１日、分かった。平成２６年策定の防衛装備移転三原則で「輸出」を認め得るのは救難や警戒監視などに用いられる装備に限られ、殺傷能力のある護衛艦を移転するには輸出ではなく、共同生産でなければ認めにくいためだ。艦艇の共同生産が実現すれば初めてとなる。

　　　インドネシアへの艦艇移転は日本とイタリア、トルコが受注を争う。日本が受注すれば共同生産を通じ、ＡＳＥＡＮ（東南アジア諸国連合）の大国であり、南シナ海で中国の威圧にさらされるインドネシアとの安全保障協力を強化でき、対中牽制（けんせい）で意義が大きい。

　　　インドネシアとの共同生産で原型にするのは最初の艦艇が来年３月に就役予定の海自の新型護衛艦「ＦＦＭ」。対潜戦や対空戦、水上戦闘に加え、対機雷戦機能も備えたのが特徴だ。
　　　装備の海外移転に道を開いた防衛装備移転三原則では、輸出を認め得るのは（１）救難（２）輸送（３）警戒（４）監視（５）掃海－という用途の装備を想定している。昨年８月、国産初の「完成品輸出」としてフィリピンと契約した防空レーダーは警戒と監視に当てはまる。艦艇では救難艦や輸送艦は輸出を認め得るが、艦砲などを搭載した護衛艦は認めにくい。
　　　その上で、三原則で装備の用途を限定していない共同開発か共同生産であれば護衛艦も移転は可能だと判断した。共同開発は導入まで時間がかかり、海自護衛艦を原型にした共同生産を適用する。共同生産は技術移転などを通じ、単純な輸出よりも一層、協力関係を深められる利点もある。

　　　インドネシアは南シナ海南端にナトゥナ諸島を有し、周辺の排他的経済水域（ＥＥＺ）の一部は中国が一方的に主張する境界線「九段線」と重なる。一昨年１２月にはＥＥＺ内で中国海警局所属の公船が護衛する形で漁船団が違法操業したことを確認したとしてインドネシアは海軍艦艇を展開させており、早期に新型艦艇を導入したい意向を日本に伝えてきている。
　　　防衛装備移転三原則実質的な全面禁輸方針とされた従来の武器輸出三原則に代わり、平成２６年４月に閣議決定された。（１）国連安保理決議の違反国や紛争当事国には移転しない（２）平和貢献・国際協力の積極推進やわが国の安全保障に資する場合に限定し移転を認め、透明性を確保しつつ厳格審査（３）目的外使用および第三国移転について適正管理が確保される場合に限定－の３本柱で構成される。

2021.04.24-NHK NEWS WEB-https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210424/k10012995041000.html
インドネシア軍の潜水艦酸素切れか海外支援も加わり捜索続く

　　53人が乗ったインドネシア海軍の潜水艦が消息を絶ってから24日で3日がたちました。艦内の酸素は24日未明で尽きた可能性があり、海外からの支援も加わって捜索が続いています。
　　インドネシア海軍によりますと今月21日、司令官と兵士合わせて53人が乗った海軍所属の潜水艦「KRIナンガラ402」がバリ島の北およそ37キロの海域で消息を絶ちました。
　　海軍は事故が起きていた場合、艦内の酸素はおよそ72時間分だとしていて、現地時間の24日午前3時ごろ、日本時間の24日午前4時ごろには尽きる可能性があると指摘していました。軍は、潜水艦は水深500メートルから700メートルの所に位置しているとみていますが、特定できていません。
　　このためインドネシア政府は海外にも支援を要請し23日、水中音波探知機やヘリコプターを備えたオーストラリアのフリゲート艦が到着して捜索に加わりました。
　　またアメリカ海軍の哨戒機が24日未明、現場海域に到着したほか、シンガポールやマレーシアの救難艦なども向かっているということです。

2021.04.22-産経フオト-https://www.sankei.com/photo/story/news/210422/sty2104220002-n1.html
潜水艦、停電で制御不能か　インドネシア、捜索急ぐ

　　５３人が乗ったインドネシア海軍の潜水艦がバリ島北方沖で２１日の訓練中に消息を絶った事故で、潜水中に何らかのトラブルで停電が起き、制御不能になった可能性があることが２２日分かった。水深６００～７００メートル付近まで沈んだとみられている。国防省が明らかにした。
　　ロイター通信などによると、同艦は水深２５０メートル前後までの水圧に耐えられるように設計されている。オーストラリアは２２日、捜索に協力する意向を表明。インドネシア国防省によると、インド、シンガポールにも救援支援を要請している。
　　　潜水した付近の海面に、燃料のような油が浮かんでいるのを２１日朝に捜索ヘリコプターが発見。水圧で燃料タンクが破損して油が漏れ出した可能性があるという。（ジャカルタ共同）

2020.01.10-Livedoor ﾆｭｰｽ-https://news.livedoor.com/article/detail/19512390/
消息絶ったインドネシア旅客機、ジャワ海に墜落人体の一部発見

　　【AFP＝時事】9日に乗客乗員62人を乗せてインドネシアのジャカルタから離陸直後に消息を絶った格安航空会社（LCC）スリウィジャヤ航空（Sriwijaya Air）SJ182便のボーイング（Boeing）737-500型機は、ジャワ海（Java Sea）に墜落したことが分かり、10日朝までに残骸や人体の一部がジャカルタに近い海で見つかった。
　　スマトラ（Sumatra）島ポンティアナク（Pontianak）行きのSJ182便は9日午後、スカルノ・ハッタ（Soekarno Hatta）国際空港を離陸した約4分後に急降下した。原因は分かっていない。当局は軍の艦艇10隻、ヘリコプター、ダイバーを出して、海と空から行方不明者の捜索に全力を挙げている。

ダイバーらは墜落した場所の可能性がある少なくとも3か所にオレンジ色のバルーンで目印をつけた。その位置は同機が消息を絶った位置とかなりの確かさで合致していると考えられると、インドネシア軍幹部は述べた。現場は日帰り観光客に人気の島の近く。
　　ジャカルタ警察の広報担当者はメトロTV（Metro TV）に対し、「今朝までに警察は2つの遺体袋を受け取った。一つは乗客の持ち物、もう一つには人体の一部が入っていた」と述べた。
　　当局によると、乗客乗員62人は全員インドネシア人で、うち10人は子どもだった。
　【翻訳編集】AFPBB News

2020.01.10-日刊ｽﾎﾟｰﾂ-https://www.nikkansports.com/general/news/202101100000131.html
１分で3300ｍ急降下、インドネシア機墜落事故

　　62人が搭乗していたインドネシアのスリウィジャヤ航空の国内線旅客機がジャカルタ北方沖で9日に消息を絶った事故で、機体は高度約3300メートル付近から急降下し1分以内に墜落したとみられることが、世界中の航空機を追跡する民間ネットワーク「フライトレーダー24」の記録で10日分かった。
　　当局は現場海域から機体の一部とみられる破片を複数回収しており、分析を急いでいる。
　　同機はカリマンタン（ボルネオ）島西部ポンティアナク行きのボーイング737－500型機。9日午後、ジャカルタ郊外のスカルノ・ハッタ国際空港を離陸し4分後に消息を絶った。地元メディアによると、ポンティアナクの空港には乗客の帰りを待つ大勢の家族が詰めかけた。
　　フライトレーダー24によると、同機は1994年に製造され、米国の航空会社が運用した後、2012年からスリウィジャヤ航空が使用していた。同航空は03年に設立され主に国内線を運航している。（共同）

インドネシア
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

インドネシア共和国（インドネシア語: Republik Indonesia）、通称インドネシアは、東南アジア南部に位置する共和制国家。首都はジャワ島に位置するジャカルタ首都特別州。5,110kmと東西に非常に長く、また世界最多の島嶼を抱える国家（島国）である。赤道にまたがる1万3,466もの大小の島により構成される。人口は2億3,000万人を超える世界第4位の規模であり、また世界最大のムスリム人口を有する国家としても知られる。
島々によって構成されている国家であるため、その広大な領域に対して陸上の国境線で面しているのは、ティモール島における東ティモール、カリマンタン島（ボルネオ島）におけるマレーシア、ニューギニア島におけるパプアニューギニアの3国だけである。海を隔てて近接している国家は、パラオ、インド（アンダマン・ニコバル諸島）、フィリピン、シンガポール、オーストラリアである。
東南アジア諸国連合（ASEAN）の盟主とされ、ASEAN本部が首都ジャカルタにある。そのため、2009年以降、アメリカ、中国など50か国あまりのASEAN大使が、ジャカルタに常駐。日本も、2011年5月26日、ジャカルタにASEAN日本政府代表部を開設し、大使を常駐させている。東南アジアから唯一、G20に参加している